Artikel af Thomas Krag bragt i Weekendavisen 9.3.2001

Biler. Centralt i trafikmyten er dogmet om, at vi hverken kan eller må begrænses i vores trafikale udfoldelser. Kærlighedsgerninger kaldes hetz.

Det er svært både at styre og at diskutere trafikken. Det vil det blive ved med at være, indtil vi får gjort op med myten om trafik som en absolut ret.

Motorvejene omkring den danske hovedstad skal udvides for at give plads til flere biler. Udvidelsen markedsføres som et initiativ, der skal forbedre miljøet.

Svenske politikere, der er stærke fortalere for brug af kollektiv trafik, afsløres som ivrige brugere af taxi. De pågældende bor i Stockholm, hvor der er et stort udbud af busser og tunnelbane, og så burde de også bruge disse muligheder, er synspunktet, som vi kunne læse her i avisen for nogle uger siden.

De to eksempler har mere med hinanden at gøre, end man umiddelbart skulle tro. De handler om en moderne myte om trafikken, som gør emnet næsten umuligt at diskutere. Derfor må man opfinde en forklaring på en vejudvidelse, som strider imod al erfaring fra både ind- og udland. Og derfor gør man udbudet af kollektiv trafik til et privat spørgsmål om valg af transportmiddel hos enkeltpersoner, der arbejder for at ændre mulighederne for de mange.

Centralt i trafikmyten er et dogme om, at vi hverken kan eller må begrænses i vores trafikale udfoldelser. Er biltrafikken et problem, ja så skal vejene udvides eller trafikken nedsættes ved at skabe en kollektiv trafik, der er så god, at folk lader bilen stå. En fodnote til trafikmyten er, at cykling ikke er et relevant alternativ, og at gang slet ikke eksisterer.

Mange steder har man søgt at dæmpe biltrafikken ved at forbedre den kollektive trafik. Men man finder hver gang, at selv om forbedringen af den kollektive trafik isoleret set har været en succes, har den stort set ikke ændret på brugen af bil. Teoretiske studier viser nøjagtigt det samme.

Men troen på den kollektive trafik som løsning på problemerne med trængsel i biltrafikken består. Senest demonstreret af et panel af lyttere i Københavns Radio, som nåede frem til, at problemerne ville blive løst, hvis den kollektive trafik blev markant forbedret. Dette på trods af, at de havde lyttet til eksperter, som næppe - så har de i hvert fald talt imod bedre vidende - har lagt skjult på, at for dem, der har anskaffet sig bil, skal der andet og mere til end bedre kollektiv trafik, for at de lader bilen stå.

Sagen er, at bilen er folkets første prioritet. På nær nogle få af os, som af fornufts-, vane-, samvittighedsmæssige eller ideologiske grunde foretrækker noget andet, så ville det helt store flertal køre i bil i næsten enhver transportmæssig sammenhæng, hvis ellers muligheden var til stede. Man kan diskutere årsagerne til fænomenet, hvor en del irrationelle elementer spiller ind. Men man kommer ikke langt ved at benægte det.

Hvor pladsen er knap, vil der i takt med, at der kommer flere og flere biler, blive en stadigt dårligere afvikling af trafikken. Trafikmyten forbyder imidlertid erkendelsen af, at bilsystemet kun kan fungere, hvis brugen af bil begrænses på de steder og tidspunkter, hvor der ikke er plads nok. Mulighederne for sådanne begrænsninger er ellers mange. Nogle kendte, andre uprøvede i praksis herhjemme. I flæng kan nævnes parkeringsbegrænsning, pris på at parkere, pris på at køre på de mest belastede veje på de mest belastede tidspunkter og større afstand til bilparkeringspladserne.

Trafikplanlæggere har sagt disse ting i årtier, men måske de ikke har sagt det højt nok. Politisk og folkeligt set er der i hvert fald en helt anden forståelse af problemerne. Den kærlighedsgerning, som ligger i at skabe forhold, der giver forbedringer for det store flertal af bilbrugere, mod at nogle få af dem transporterer sig på anden vis eller på et andet tidspunkt, fremstilles som "hetz mod bilismen". Trafikmyten lever i bedste velgående.

Mytens problem består i, at den betragter færdsel som en absolut ret, og ikke tager hensyn til, at der efterhånden er et så stort forbrug af trafik, at denne må betragtes som et til dels begrænset velfærdsgode på linie med alle mulige andre velfærdsgoder.

Tag boliger som eksempel. Her er der nok almindelig enighed om, at alle har ret til en rimelig bolig. Men der er udbredt forståelse for, at alle ikke kan bo samme sted, og sågar at betalingsevne og -vilje spiller ind på boligens kvalitet. Eller hospitalsområdet. Her diskuteres, hvordan behandlingstilbuddet skal være, men ikke, at der er behov for en styring.

Man kunne drømme om en lignende tilgang til trafikområdet. Men takket være trafikmyten må vi fortsat høre på historier om, at motorveje skaber bedre miljø, og at trafikken kan begrænses gennem udvidelser af tilbuddet. Konsekvensen er spild af tid og ressourcer og dertil tab af politisk troværdighed. Frygten for at gøre op med trafikmyten må være enorm.