Kommentar af Thomas Krag bragt i Jyllands-Posten København 24.3.2003 i rubrikken "Fokus"

Princippet om stationsnærhed, hvor man tegner en cirkel rundt om stationen og kræver at nye arbejdspladser ligger inden for cirklen, er for stramt. Fremtidens stationsnære områder bliver af form som amøber, der ligger inden for en varieret og rimelig afstand fra de eksisterende stationer og trafikknudepunkter. Dette er hovedbudskabet i et indlæg af ingen mindre end HURs formand og borgmester på Frederiksberg Mads Lebech og miljøminister Hans Chr. Schmidt her i avisen den 18.3.

Indlægget argumenterer for, at det er vigtigt at lægge arbejdspladserne på en måde, så det er attraktivt at rejse kollektivt. Her har man hidtil valgt at sætte en grænse på 1 kilometer for afstanden mellem stationen og arbejdspladsen. Men i Vestegnen er man ved at mangle plads. Derfor vil man gerne gøre princippet om nærhed til stationerne mere fleksibelt. Vi skal ikke længere tænke i regelmæssige cirkler men i amøber. Områder, der på naturligvis vis slynger sig i forhold beboelse, veje og grønne kiler, og som ligger i en rimelig afstand fra stationer og trafikknudepunkter. Smukt lyder det, og "Det kan sagtens lade sig gøre" forsikrer de to toppolitikere.

Der er lavet ganske mange undersøgelser af hvordan vi bruger den kollektive trafik. Og de viser, at tilbøjeligheden til at bruge den falder drastisk med afstanden til den nærmeste station. Vi er, som moderne mennesker, nogle dovne slamberter. Allerede ved en afstand på 500 meter begynder en del af os at give op, og de færreste går så langt som 1.000 meter.

Naturligvis er der nogle, der bruger bussen til og fra stationen. Men det anses for ret besværligt med vente- og skiftetider og tilmed usikkert, fordi man ikke kan være sikker på at bus og tog passer sammen.

Man kan også kombinere tog og cykel, hvilket faktisk giver en væsentlig større effektiv aktionsradius end den ene kilometer. Det er der dog heller ikke så mange, der gør, når vi taler om den ende af rejsen, hvor arbejdspladsen ligger.

På denne baggrund må man være noget betænkelig ved "bare" at lægge virksomhederne længere borte end 1 km fra stationen, hvis man ønsker, at den kollektive trafik skal benyttes.

En konklusion, der bestyrkes af en anden type undersøgelser. Man har således analyseret, om der i praksis er en forskel på andelen af pendlere der kører kollektivt, alt afhængigt af om arbejdspladsen ligger tæt på en station eller ej. Svaret er et rungende ja. En ganske pæn andel bruger den kollektive trafik når arbejdspladsen ligger tæt på stationen, mens kun ganske få ellers gør det.

Formands-, borgmester og ministerpåstanden om at "det sagtens kan lade sig gøre" er således i strid med den foreliggende viden. Hvis det - som de selv erklærer for vigtigt - skal være attraktivt at rejse kollektivt, kan man ikke bare slække på retningslinierne og tro, at alt går godt.

Men man kunne jo også være lidt mere visionær. Man kunne diskutere, hvad der i praksis skal ligge i begrebet "station" og kunne udvide mængden af stationsnære arealer ved at skabe flere stationer eller sikre nye kollektive trafikknudepunkter. Man kunne opbygge massive ordninger med at stille cykler til rådighed ved stationerne eller arbejdspladserne, for på denne måde at udvide det, der i praksis er stationsnært. Man kunne overveje, om virksomhederne - således som tilfældet f.eks. er i Paris - kunne være medfinansierende til anlæg og drift af sådan forbedret infrastruktur og kollektiv trafik.

Der er bestemt grund til at diskutere problemet. Og der er også grund til at finde løsninger.

Man bør derimod ikke uden videre fjerne et både velbegrundet og veldokumenteret element i planlægningen. At gøre det ville - undskyld udtrykket - være et udslag af ren amøbetænkning.