Kommentar af Thomas Krag bragt i Danske Busvognmænd April 2003

Der er masser af sund fornuft i regeringens investeringsplan. Det gælder planen som sådan, der giver overblik over de forskellige områder. Og det gælder den del, der handler om trafikområdet.

Fremtidens investeringer
Om fremtidens investeringer hedder det sig, at det ikke alene drejer sig om faste anlæg, men også om investeringer i ny viden, digital infrastruktur, uddannelse, forskning og human kapital. Den samlede forskningsindsats skal op på 3% af bruttonationalproduktet. Og selv om de to af de tre procent skal ligge på det private område, er der en hel del at gøre for at statens andel når den ene procent. Et mål, der er mere end snusfornuft, og faktisk særdeles ambitiøst.

Hvad trafikområdet angår fastlægger investeringsplanen en ramme, der betyder, at der de næste 10 år er 26 mia kroner at gøre godt med. Heraf er de 10 mia kr i forvejen disponeret, andre 8 mia kr er der planer for, og til rest er der 8 mia kr, som indtil videre er til fri diskussion.

Som den plejer
Man kan sige, at rammen er nogenlunde som den plejer. Og det kan jo være godt nok, om end langt mindre ambitiøst end målsætningen for forskningen. Vender vi os mod svenskerne f.eks. finder vi en statslig investeringsplan, der arbejder med det femdobbelte beløb i forhold til indbyggertallet.

Et klassisk perspektiv er balancen mellem vej og bane. Her har økonomerne gjort deres arbejde godt, for sammenligner man udgiftsrammen for de allerede disponerede projekter med de forventede udgifter til dem, der står for vedtagelse, rammer man nøjagtigt samme forhold. Vejene får 68% og banerne 32%.

Øget vedligeholdelsesindsats
Der er, hedder det i planen, behov for en øget vedligeholdelsesindsats. Værdien af de faste anlæg er i aftagende, og det er nødvendigt at reinvestere for på sigt at undgå endnu større udgifter. Økonomerne har tilsyneladende ladet sig overbevise om det budskab, vi i årevis har hørt fra vej- og i særdeleshed banefolk: Der er et stort efterslæb på vedligeholdelsessiden, og des længere vi venter, des dyrere bliver det. Det er derfor glædeligt at se, at regeringen allerede nu har besluttet at bruge 600 mio kr om året til øget vejvedligeholdelse, og at det herudover er intentionen at bruge 360 mio kr mere til udbedring af jernbanerne.

Men man kan godt stille spørgsmålstegn ved, om fordelingen vej/bane her er rimelig. Det banenet, der er tale om, er nemlig væsentligt længere end statsvejnettet, og vedligeholdelsestilstanden er vel i udgangspunktet en hel del ringere end statens motor- og motortrafikveje.

Det springer i øjnene
Noget andet, der springer i øjnene, er hvor meget længere man tilsyneladende er på vejsiden med projektudarbejdelsen i sammenligning med banerne. Ønsker til jernbaneprojekter er der masser af, men vurdering af pris og andre konsekvenser halter, så vidt det fremgår af investeringsplanen, langt efter vejprojekterne. Så der skal virkelig præsteres noget på banesiden, hvis ikke politikerne skal have en god undskyldning for i praksis at igangsætte relativt flere vejprojekter, end der er lagt op til i den eksisterende plan.

Et af fremtidens store udfordringer er trængsel. I Hovedstadsområdet er vi på visse strækninger ved at nærme os internationale tilstande, men med en fortsat stigning i velstand og trafik kan vi se frem til, at langsom kø-kørsel på de højklassede vejanlæg bliver en langt mere udbredt foreteelse. Det er naturligvis tanken, at den planlagte udbygning af vejanlæggene skal dæmme op mod denne udvikling, men regeringen er modig nok til at erkende, at Danmark næppe klarer, hvad alle andre i praksis har måttet give op overfor. "I nogle tilfælde kan det derfor være fornuftigt at leve med en vis trængsel - eller finde andre løsninger end blot udbygning af infrastrukturen" hedder det sig således i investeringsplanen.

En anden fornuftig ting er, at der er afsat 100 mio kr om året til småprojekter. Der er tale om en genskabelse af puljer, der kan medfinansiere projekter i amter og kommuner samt på banenettet. Projekterne kan blandt en række gode formål bestå i kapacitetsforbedringer og trafiksikkerhed. Det sidste kan siges at være et tiltrængt plaster på såret, for trafiksikkerhed er ellers helt ophørt med at være et prioriteret område.

Miljø
Det samme gælder miljøet, som tilsyneladende på bare et par år er gledet helt ud af den danske trafikpolitik. Ordet "miljø" nævnes dog i planen, idet man glæder sig over, at det har været muligt at kombinere motorvejsudvidelser med støjvolde. Man kan slutte, at vi åbenbart må affinde os med trafikkens miljøbelastning, hvis ikke vi kan være kreative og pege på et kapacitetsforbedrende projekt, der kan kombineres med miljøforbedringer.

Regeringen har tilsyneladende overset, at forbedringer af miljøet faktisk er et højt prioriteret folkeligt ønske. Alle analyser peger på, at tolerancen overfor miljøpåvirkninger på trafikområdet falder hastigere, end man hidtil har været i stand til at skabe forbedringer. Nogle finder dette uretfærdigt, men det er blot en af de klassiske udfordringer, velfærdssamfundet stiller os overfor. Vi vil have mere og finder os i mindre.

Et andet paradoks
Et andet paradoks, man møder i planen, er en stor lyst til at privatisere men en stor ulyst til at inddrage folket i denne privatisering. Det ville dog - ikke mindst ud fra et liberalt udgangspunkt - være særdeles oplagt i det mindste at diskutere muligheden for at tackle en del af trængselsproblematikken med vejafgifter. Altså at lade markedsmekanismen fungere også på vejene, således som den stortrives i handel og på arbejdsmarkedet. Men nej. Ikke ét ord er at finde om dette.

Heller ikke mobility management, altså at opnå bedre udnyttelse af trafiksystemerne gennem oplysning og ved frivillige midler, er nævnt, selvom trængslen ellers vies masser af opmærksomhed. Det må også undre, at der intet steds i investeringsplanen nævnes muligheden af at støtte den frivillige muskeltransport (det er ordet "cykel", der ikke forekommer). Dette på trods af, at den i dag vælges til 15% af den voksne befolknings transportopgaver, og at den med en andel på over 25% i landets hovedstad formentlig er hovedårsagen til, at trængslen her ikke er langt mere katastrofal end tilfældet er.

Forskning og viden
Endelig må det bekymre, at der slet ingen kobling sker mellem forskning og trafikinvesteringer. Der er mange ting, vi kunne have behov for at vide om trafikken, men regeringens handling på området har alene bestået i nedskæring i de eksisterende forskningsinstitutioner og lukning af Transportrådet og de dertil knyttede forskningsprogrammer.

Der er som nævnt ganske megen fornuft i planen. Men der er desværre også en del af den form for fornuft, der består i at tage bind for øjnene, når man ikke ønsker at forholde sig til virkeligheden. Det er egentlig synd for Danmark, danskerne og det danske trafiksystem.